Двигатель УМЗ-417 очередной шаг в эволюции мотора ГАЗ-21, заменил мотор УМЗ-414, от которого отличается увеличенной степенью сжатия с 6.7 до 7, иным распредвалом, увеличенными впускными клапанами до 47 мм (было 44 мм), выпускные старые 36 мм, установлен двухкамерный карбюратор, другой воздушный фильтр. В поздних модификациях использовался коленвал от УМЗ-421 без набивки.
По своему типу мотор относится к четырехтактным установкам с карбюраторной принудительной системой подачи топлива. Охлаждение двигателя УМЗ-417 также организовано традиционно для ДВС и представляет собой замкнутый контур, заполненный жидкостью, циркуляция которой обеспечивается специальной помпой. Моторное масло к узлам агрегата подается под давлением, с дальнейшим разбрызгиванием.
Технические характеристики
| Производство | УМЗ |
| Марка двигателя | УМЗ-417 |
| Годы выпуска | 1989-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 7 |
| Объем двигателя, куб.см | 2445 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 92/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 172/2200 |
| Топливо | 76 |
| Экологические нормы | Евро-1 |
| Вес двигателя, кг | 166 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. |
14.5 8.4 10.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 100 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-30 / 15W-40 / 20W-30 / 20W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 5.8 |
| При замене лить, л | 5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
н.д. ~150 |
Модификации УМЗ-417
- УМЗ-417.10 — устанавливается на УАЗ-3151. Мощность — 92 л.с. Мотор рассчитан на бензин марки А 76.
- УМЗ-4175.10 — обладает увеличенным сжатием — 8,2. Мощность — 98 л.с. Бензин — Аи 92. Устанавливался на автомобили из серии «Газель».
- УМЗ-4178.10 — в качестве усовершенствования получил новый впускной коллектор, под карбюратор с двумя камерами.
- УМЗ-4178.10.10 — предназначен для линейки УАЗов. Для модернизации в нем была использована головка блока от УМЗ-421, а асбестовую набивку коленвала заменили на сальник.
Обслуживание и ремонт 417-го мотора
Для того, что бы двигатель отработал положенный срок, необходимо выполнять его своевременное обслуживание. Замену расходных материалов и тех.работы выполняют в следующие сроки:
- Замена смазывающих жидкостей и фильтрующих элементов мотора: 7500-10000 км пробега;
- Регулировка клапанов на УАЗ 417: 15000 км пробега;
- Замена воздушного фильтрующего элемента мотора: 1 раз в 2 года;
- Коллектор выпуска мотора: 1 раз в 2 года;
- Замена топливного фильтрующего элемента мотора: 30000 км пробега;
- Свечи и аккумулятор мотора: 60000 км;
- Вентиляция поддона мотора: 1 раз в 3 года;
- Замена жидкости охлаждения мотора: 40000 км пробега.
В целом годный мотор для ГАЗ-21 на март 2022 года, несмотря архаичность и многочисленные костыли, которые УАЗ (ЗМЗ) мог бы за 50 лет довести до ума. А так-же взять и наладить наконец-то качественную сборку.
* Термостат обязательно менять с порогом открытия 65-70 градусов. При работе дольше 20 минут у двигателя явно какая-то конструкторская ошибка, связанная с неравномерным охлаждением.
* Допилили бы немного впуск/выпуск для полноценной работы.
* Для 4178 выкинули бы необслуживаемую помпу с подшипником, и вернули обслуживаемые как это было на ранней модели 1989 года.
* Ставили бы с завода сразу сразу NGK, провода TESLA, современную силиконовую прокладку для поддона. Поддон тоже для ГАЗ-21 старого образца нужен.
* Облегченный маховик с ЗМЗ 402, чтобы поднять порог хотя бы до 4500 об/мин.
* За такую цену можно тонкие титановые штанги ставить.
* Набивка мерсовская.
* Степень сжатия должна быть минимум 12-13 для 92/95 бензина. Тогда он ЕДЕТ!
Основные проблемы, как это ни странно, не с самим двигателем, а с кривым карбюратором К-151В/С (отваливающейся ускорительный насос, «квадратные» шарики, слишком сложная и не самая эффективная система подачи топилва) и неравномерным распределением смеси в коллекторе. К-126 ГМ в этом плане в этом плане несоизмеримо лучше для этого двигателя подходит. Для штатного К-126 нужно обязательно заменить «иголку» (которая начинает западать) и переделать с «вилки» на «коромысло» от К-151.
Надеюсь, адекватные представители завода читают комменты.
Дополнение по шумности:
* В ранней версии 1989 года использовались маленькие пружины (которые отбивают клапана) — они практически бесшумны, лязга не слышно, и в этом плане очень комфортно! В 4178 используются более мощные пружины (увеличенный диаметр), из-за чего отчетливо слышен «лязг». Тот случай, когда опять же ранний вариант лучше в данном аспекте.
* По хорошему, ЦПГ и распредвал можно немного облегчить или чуть переделать (в плане шумки и лучшей динамики) — «Волга 21» всё таки легковой автомобиль. Настроенный выпуск большого диаметра. 2,45 литра ЕСТЬ шанс форсировать по лошадям.
* Карбюраторный двигатель (как указано выше — именно 1989 года) МОЖЕТ работать ОЧЕНЬ ТИХО на холостых оборотах, как современные инжекторные иномарки — около 250-300 об/мин и за 2 метра машину не слышно. Однако это требует идеально выставленного зажигания на больший угол опережения, очень большой компрессии (12-13, фрезерованная голова 94-95 мм для ранних версий 1989 года), отсутствие дисбаланса (маховик, «коленвал»), немного «отпущенный» (болтающейся) «коленвал».
(!) Единственный минус — отсутствие заряда аккумулятора ( 40° С) , при выкинутом термостате, без проблем держит температуру двигателя в районе 80-90 градусов;
2) 11 лопастного Газелевского вентиятора. Однако в городе нужен дополнительный мощный электровентилятор, особенно когда малые холостые в угоду отсутствия шумности;
3) по желанию, силиконовых патрубков;
Надеюсь, те кто остался на заводе ГАЗ/УАЗ прочтут.
Василий, чем лутьше 126 карбюратор против дааз?
Сергей, чес говоря ДААЗ не ставил, были ПЕКАРовские. К-126ГМ гораздо проще и практически неубиваем. Никогда не было проблем, что зимой сразу завести на холодную ЗМЗ-21/УМЗ-417. 151 В/С — силуминовые вроде, а 126 Г/ГМ — металлический корпус! Подвод бензо-трубки лучше у 126, когда в 151 внизу болт (держит штуцер) может разболтаться-откручиваться и подтекать.
Однако ключевой момент, который решает в динамике (по крайней мере, в моём случае) — компрессия должна быть ОБЯЗАТЕЛЬНО 12-13 бар для высокооктанового бензина (и тд по списку выше) во всех цилиндрах с хорошими свечами (NGK). Иначе выбор карбюратора не играет основополагающей роли — двигатель попросту не развивает за такт даже свой родной момент, и, естественно оно не едет. От этого тянутся мнимые неприятности с карбом типа он виноват, хотя для него, по большому счёту, свойственно — попросту переливает или обороты холостые слишком большие (>600) или смесь обогащенная.
Извините, если слишком объемно написал.
По увеличению моторесура УМЗ 421 имею рациональное предложение. Применение мной на практике показало хороший результат. Если Вам интересно — сообщите. Всё опишу. Это касается системы смазки.
Думаю многим пользователям будет это интересно, опишите конечно!
Здравствуйте. И где описание усовершенствования увеличивающего мощность?Ждём.